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mise a jour de cette page : dimanche 9 septembre 2007

4 Messages de forum

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  9 septembre 2007 23:09, par Marc-Emmanuel Mélon

  Merci d’avoir créé cet espace de discussion, qui me permet de dire combien je soutiens l’idée de reconstruire un réseau de trams à Liège, et en même temps que je considère que la construction de l’autoroute CHB n’est pas un projet aussi négatif que le laisse entendre votre pétition.

  Mes arguments son les suivants :

  1. L’autoroute CHB permettra de relier les autoroutes venant de Aix, Bruxelles et surtout Maastricht à l’autoroute des Ardennes. Actuellement, les véhicules qui prennent cette direction sont dirigés vers le "ring" de Liège via les Hauts-Sarts, l’échangeur de Loncin et le tunnel de Cointe, soit un segment d’autoroute déjà saturé et dangereux, d’une longueur approximative de 25km, qu’il faut environ 25’ pour parcourir. Ce contournement de la ville étant trop long, la plupart des automobilistes qui n’ont pas de caravane empruntent une autre voie, qui passe par le centre de Liège et les quais de la dérivation. Devenus une véritable autoroute urbaine, les quais sont envahis par un flot de véhicules permanents (y compris de camions qui ne respectent pas l’obligation de contourner la ville par Loncin). Cet itinéraire a une longueur d’environ 14km et une durée de 17’ aux heures de circulation normale. Les automobilistes qui l’empruntent ne sont pas seulement des riverains qui connaissent le chemin le plus court. Faites le test sur Mappy et demandez quel est l’itinéraire de Maastricht à Luxembourg, il passe par le centre de Liège, et non par le tunnel de Cointe. Je n’ai pas vérifié avec un GPS.

  2. Même si je suis le premier à soutenir une politique de développement des transports en commun (et encore plus de construction de pistes cyclables), je ne puis admettre que l’on lie ainsi les deux dossiers. L’autoroute CHB permettra de désengorger la ville d’un flot continu de véhicules de transit qui ne passent pas par Loncin, et ce désengorgement est indispensable pour que le centre-ville retrouve un peu de quiétude, moins de bruit et moins de pollution. Or on sait que c’est bien le bruit et la pollution qui font fuir les habitants de la ville vers la périphérie (si pas les Ardennes), ce qui grossit considérablement ne nombre d’automobilistes sur les routes chaque jour. Si l’on veut diminuer la désertion des centres urbains, il est indispensable d’en faire sortir non pas les commerces, mais le trafic de transit.

  3. En tant qu’écologiste sensible au problème du réchauffement climatique, je suis favorable à la construction de cette autoroute qui représentera pour ceux qui l’emprunteront une plus petite distance à parcourir. Actuellement, ce trajet a une longueur de 29km si on passe par la ville et de 36 si on emprunte l’autoroute et le tunnel de Cointe. La nouvelle liaison permettra d’aller de Cheratte à Beaufays en un peu plus de 20km. Quand on sait les millions de véhicules qui empruntent cet itinéraire chaque année, et particulièrement lors des départs et retours de vacances, on peut mesurer l’économie faite en dégagement de CO2.

  Je précise enfin que je n’ai aucun intérêt personnel dans cette affaire, que je n’habite ni Cérexhe ni Beaufays, que je ne suis pas riverain des quais de la dérivation, mais un Liégeois, qui habite en ville et circule à vélo.

  Bien cordialement,

  Marc-Emmanuel Mélon

  • Quelques réponses 10 septembre 2007 00:35, par François Schreuer

    Bonsoir,

    Je vous remercie de cette réaction particulièrement étayée et intéressante.

    Permettez-moi de souligner les éléments suivants :

    1. L’opposition entre CHB et le tram vient surtout du fait que la Région wallonne, faute de capacités d’emprunts, n’a pas les moyens de faire les deux (et que le prix des deux infrastructures est d’un ordre de grandeur comparable). La question n’est donc pas tant de savoir si CHB servira à quelque chose que de se demander ce qui est le plus urgent.

    2. 80% des trajets en voiture sont des trajets de courte distance. La saturation des axes routiers leur est imputable pour une part significative. Remplacer une bonne part de ces trajets courts par des alternatives moins polluantes (transports en commun, vélo, livraisons de marchandises à domicile, taxi) devrait suffire à résoudre le problème de la congestion autoroutière.

    3. La raréfaction des ressources pétrolières est un fait. Des scientifiques de plus en nombreux parlent d’un « pic pétrolier » imminent, à une échéance variant généralement entre 5 et 20 ans selon les estimations les plus courantes. Ceci aura de nombreuses conséquences sur notre mode de vie, à commencer, dans un contexte où la demande est croissante et où l’offre se contractera sérieusement, par une augmentation très importante du prix du pétrole — qui ne fera que traduire économiquement une obligation de réduire la consommation. En l’absence d’une autre source d’énergie primaire aussi abondante |1|, il nous faudra réduire drastiquement notre consommation ; etc. Tout ça pour dire qu’il est probable que lorsque CHB sera mise en service, le trafic automobile aura commencé à décroître significativement, que CHB sera donc fort peu utile, que, par contre, bon nombre de personnes n’auront plus les moyens de circuler en voiture et devront recourir à un réseau de transports publics incapable de répondre à leur demande, faute notamment d’une infrastructure de grande capacité sur les principaux axes du réseau qui sont déjà saturés alors que les TEC ne draînent quasiment plus aujourd’hui qu’un public jeune, âgé ou précaire.

    On peut dès lors se demander si le gain attendu (en minutes, en combustible brûlé, en CO2, comme vous l’expliquez) justifie la destruction des pelouses calaminaires de la vallée de la Vesdre, celle de la qualité de vie des riverains, le report du tram liégeois d’une dizaine d’années (soyons optimistes), etc.

    4. Le trafic de transit par les quais de la dérivation n’est en rien une fatalité. Le MET n’a pas pris le quart des mesures annoncées avant l’ouverture du tunnel de Cointe. Par contre, on vient encore d’autoriser la construction d’un parking de 1500 places dans la « Médiacité » qui ne manquera pas d’engorger le boulevard de l’automobile et ses prolongations ; on a autorisé dernièrement la construction de plusieurs grandes surfaces en périphérie, qui ne manqueront pas de faire grossir encore un peu plus le flux automobile. De manière plus générale, on sait |2| que le transfert modal au détriment de la voiture demande des aménagements coercitifs contre l’usage de celle-ci (grosso modo : le bitume attire la voiture, en conséquence de quoi augmenter la surface de bitume ne diminue pas automatiquement la saturation — tandis que la réduire ne dégrade pas automatiquement la mobilité). On est très loin d’une telle politique à Liège, dont dépend pourtant très largement la qualité de vie en ville. Au contraire, la construction de CHB, loin de dégorger le centre, contribuera à la dilution de la ville morphologique et rendra donc la voiture individuelle encore un peu plus indispensable : plusieurs communes du Sud de la province sont déjà en train de préparer lotissements et zonings que, pensent-ils, CHB leur permettra de remplir facilement. C’est un échevin de Ferrières qui me l’a longuement expliqué il y a une semaine.

    Bref, je suis convaincu qu’il nous faut changer de modèle, passer à autre chose, stimuler un habitat dense et agréable à vivre, réorganiser intelligemment les fonctions sur le territoire |3|. C’est exactement l’objectif du réseau de tram pour lequel je milite.

    Bien à vous,

    François Schreuer

    |1| Hormis, pour quelques dizaines d’années en plus, le nucléaire, qui pose d’autres problèmes — et le solaire que nous ne sommes pas encore capables d’exploiter correctement.

    |2| Lire par exemple Kaufmann, V., Mobilité quotidienne et dynamiques urbaines, Presses polytechniques et universitaires de Lausanne.

    |3| Par exemple : pourquoi localise-t-on des « call centers » aux Hauts Sarts et pas dans la vieille vallée industrielle ? C’est une fonction qui ne provoque pas de nuisances justifiant son éloignement de l’habitat mais demande une main d’oeuvre importante. En acceptant la localisation d’une telle fonction loin des transports en commun, les pouvoirs publics incitent à l’usage de la voiture sans aucune raison valable.

    Voir en ligne : Des Bulles

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  11 septembre 2007 13:57, par André Ruwet

  Investir dans la route - et donc dans la voiture individuelle - en espérant favoriser le développement des transports en commun est se tromper de cheval, me semble-t-il. Si l’on souhaite que plus de gens se déplacent en tram, à vélo et à pied dans une agglomération, il faut notamment créer un réseau de transports en commun moderne, efficace, rapide, souriant... et bien sûr non polluant. Sans oublier les pistes cyclables, évidememnt. Alors, les citoyens prendront le tram et le vélo, avec plaisir et convivialité. La vie en ville en sera radicalement transformée. A Fribourg-en-Brisgau, en Allemagne, une ville qui a pris vingt ans d’avance en termes d’écodéveloppement, le mouvement est né de l’opposition farouche des viticulteurs locaux au projet de construction de nouvelles centrales nucléaires. Leur argument : "Les panaches de vapeur sortant des tours de refroidissement vont ombrager les vignobles. Et notre bon vin risque de devenir une infâme piquette." "Au lieu d’investir dans le nucléaire, lançons la région dans le solaire, c’est l’avenir", proposèrent, dans la foulée, une poignée de Fribourgeois. "Faisons de la ville durable un pilier sur lequel bâtir un nouveau développement." Et ça marche ! Le même type de raisonnement peut être tenu à Liège : cette ville a besoin de connaître un sacré renouveau. Ce n’est pas l’autoroute qui le lui apportera. Des autoroutes, il y en a suffisamment, merci. Et le contournement de la ville peut se faire aisément via le réseau existant. Pour soulager la ville, ce contournement doit être rendu obligatoire pour le trafic de transit. Il s’agit là d’une question de signalisation routière à installer clairement. Et, bien sûr, à faire respecter. Le centre-ville sera alors libéré d’une partie importante du trafic de transit (caravanes, camions...). Et l’argent sera disponible pour investir dans un projet de ville durable, où l’être humain a la priorité.

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  11 septembre 2007 15:38, par Eric Jadot

  Bonjour,

  Vous trouverez ci-dessous un passage de la conférence de presse de rentrée de la Régionale ECOLO de Liège qui concerne directement le dossier CHB.

  Encore bravo pour votre initiative !

  Eric Jadot - Secrétaire politique ECOLO Liège

  CHB : Et si le bon sens était tout simplement… citoyen ?

  Ecolo s’est déjà exprimé à maintes reprises sur ce dossier, et aujourd’hui les citoyens embrayent. A l’issue de l’enquête publique, près de 1300 personnes se sont manifestées pour s’opposer au projet de tronçon autoroutier de Cerexhe-Heuseux-Beaufays. La dernière des 5 réunions de concertation organisées dans les communes se tiendra à Chaudfontaine le 13/9 et déjà à ce stade, on peut dire que la liste des récriminations citoyennes est imposante.

  Mieux, une pétition lancée en ligne (http://petitions.agora.eu.org/tram_vs_chb/index.html) vendredi dernier a d’ores et déjà reçu plus de 700 signatures. Intitulée, « Non à l’autoroute, oui au Tram », cette pétition d’origine citoyenne résume en un slogan la thèse développée notamment par ECOLO depuis des années : la nécessité d’envisager la mobilité à Liège de manière durable et globale, en sortant du « tout à la voiture » pour promouvoir et concevoir le projet d’un réseau structurant de transports en commun pour l’ensemble de l’agglomération.

  Aujourd’hui, ECOLO tient à réaffirmer que les motifs qui peuvent justifier la remise en cause du projet sont nombreux :

   les coûts combinés des liaisons autoroutières de CHB et de Couvin (Hainaut) correspondent à eux seuls aux moyens déployés dans le cadre du Plan Marshall wallon (!). Le budget wallon consacré à CHB privera donc à coup sûr la région liégeoise d’un projet ambitieux de transport en commun dont on sait à quel point les liégeois sont demandeurs ;

   la construction d’un tronçon autoroutier suscite toujours un « appel d’air » en terme de trafic qui cadre mal avec la nécessité de revoir en profondeur et à terme nos modes de déplacement (afin notamment de limiter les émissions de CO2 dans l’atmosphère) ;

   l’impact paysager et environnemental (pollution atmosphérique et sonore) du projet CHB est souligné unanimement par les comités de riverains et les citoyens qui se sont manifestés dans le cadre de l’enquête publique ;

   et l’on sait enfin que ce dossier pourrait valoir quelques soucis au gouvernement wallon puisque l’Union Européenne a adressé en juillet une demande d’explications à ce dernier en l’interrogeant sur l’absence d’appel d’offres quand le projet a été confié à la SOFICO.

  On le sait, la liaison CHB est le cheval de bataille de Michel Daerden depuis des années et il est aujourd’hui très fier de sa future concrétisation. Hélas, les projets politiques issus du début de la seconde moitié du 20ème siècle sont parfois très éloignés des besoins réels de la région liégeoise qui se doit de construire son redéploiement sur base de projets ancrés dans une vision politique résolument moderne, volontariste et durable.

  ECOLO soutient évidemment les initiatives citoyennes entreprises par rapport à ce dossier et espère que le gouvernement wallon aura, au moment de signer les permis d’urbanisme de la liaison, l’intelligence et le courage politique de remettre en cause un projet mastodonte dont la justification politique ne tient simplement plus … la route.